Drugi tor na LHS: prawdy i mity – analiza.

      Artykuł pochodzi ze starej wersji serwisu, w  oryginale zawierał dodatkowe zdjęcia i rysunki (może kiedyś je gdzieś odnajdę).

Sposoby na zwiększenie przepustowości linii LHS

Koncepcji na zwiększenie przepustowości LHS jest kilka, część z nich juz zastosowano. Poniżej najważniejsze z nich:

1. Zwiększenie długości i masy pociągów,
2. Odbudowa zamkniętych mijanek,
3. Budowa dodatkowych mijanek,
4. Budowa mijanek pozwalających na krzyżowanie pociągów w przelocie,
5. Budowa drugiego toru na wybranych odcinkach,
6. Budowa drugiego toru na całej długości LHS.

Aby zacząć w ogóle rozważać temat, trzeba spojrzeć na mapę przebiegu LHS (pełna mapa jest dostępna w serwisie LHS.pl).

Przez ostatnie lata, wskutek pozytywnej koniunktury na rynku przewozów towarowych, oraz prób dywersyfikacji udziału rud żelaza w transporcie, wolumen przewozów po LHS znacznie wzrósł. Jak powszechnie wiadomo, tory kolejowe nie są z gumy i nie rozciągną się pod wpływem przybywającej ilości pociągów na trasie. W ostatniej dekadzie poczyniono szereg starań, aby przywrócić przepustowość LHS do sytuacji jaka była zakładana w projektach jej budowy. W roku 2003 podjęto decyzję o modernizacji lokomotyw ST44 m.in. w celu podwyższenia mocy lokomotywy do 3000KM. Ostatecznie zakończyło się to zakupieniem maszyn serii ST40s w nowosądeckim Newagu. Testy przeprowadzone na linii wykazały, iż lokomotywy tej serii mogą ciągnąć składy do 5000 ton w trakcji podwójnej. Dziś na LHS jest eksploatowanych 18 maszyn tego typu, docelowo ma być ich 20.

 W międzyczasie zrobiono także krok dalej – stopniowo podnoszono prędkość drogową z 60 do 80 km/h w wyniku modernizacji nawierzchni kolejowej i przejścia na tor bezstykowy oparty na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym. Patrząc na mapę prędkości odcinki pozwalające poruszać się 80km/h stanowią obecnie ok. 1/3 długości linii. To dobry wynik, porównując go do skali remontów i modernizacji na niezelektryfikowanych liniach zarządzanych przez PKP PLK. W 2005 r. podjęto plan likwidacji wąskich gardeł na linii, czyli skrócenia najdłuższych szlaków. W związku z tym wyznaczono do odbudowy 3 mijanki – Niekrasów, Puszczę i Klimontów. Plan ten przewidywał uporanie się z zagadnieniem w ciągu 2-3 lat, jednak w tym czasie odbudowano jedynie Niekrasów, a Puszczę oddano dopiero do użytku w październiku br. Jak łatwo się domyślić, Klimontów nadal czeka na realizację.

Krzyżowanie w przelocie, czyli koncepcja Gajdy

To jeden z doraźnych pomysłów jaki jest obecnie rozpatrywany.
„Dodatkowe mijanki nie zwiększyły wydatnie przepustowości LHS, zbudujmy mijanki długie na 20 km” – to cytat słów wypowiedzianych przez obecnego prezesa spółki PKP LHS, Zbigniewa Tracichleba i trudno się z nim nie zgodzić. Po pierwsze odbudowa 2 czy 3 mijanek dysponujących długością użyteczną torów  sięgającą 850m niczego nie zmieni. W trakcie projektowania LHS uwzględniono miejsca pod kilkanaście dodatkowych mijanek i do dziś istnieją w terenie równie, które umożliwiają ich realizację (np. Niedzieliska, Maziarnia, Nowosielec, Bojanów, Solec Nowy, Motkowice, Potok Wlk., Rabsztyn).

Aby więc podnieść wydatnie przepustowość linii, należałoby odbudować nie 3 ale kilkanaście posterunków. Naturalnie rodzi się pytanie, czy budowa kilkunastu mijanek spowoduje wymierne podwyższenie przepustowości. Jeżeli rozpatrujemy tu koncepcję podwojenia liczby 11 par pociągów na dobę to jest to mało prawdopodbne do uzyskania nie patrząc nawet na rachunek zysków i strat.

Dlatego też rozważany jest pomysł budowy drugiego toru częściowo, czyli np. połączenia dwóch sąsiednich mijanek. Powstałaby w ten sposób jedna mijanka długa na kilkanaście kilometrów. Pomysł nie jest nowy, i był znany już w czasach budowy LHS. Jego autorem jest prof. dr hab inż. Bronisław Gajda, znany kolejarzom autor podręczników „Technika Ruchu Kolejowego”. Teoria ta zakłada budowę posterunków o takiej długości użytecznej torów, aby pociągi jadące w przeciwnych kierunkach krzyżowały się bez zatrzymania. Do tej pory koncepcja ta nie została nigdzie oficjalnie zastosowana i była powodem do dowcipów i kpin na PKP.

Teoretycznie jest to rozwiązanie posiadające wiele zalet, eliminujące podstawową wadę mijanek zlokalizowanych na linii jednotorowej – każdorazowe zatrzymanie i rozruch składu to straty paliwa (energii) i czasu. Opisana wada w tym przypadku nie wystepuje, lecz trzeba wziąć pod uwagę, iż nawet kilkunastokilometrowa mijanka wymagać będzie od dyspozytora i dyżurnego ruchu precyzji w kierowaniu ruchem.

Druga sprawa, to konieczność rozpatrzenia instalacji Samoczynnej Blokady Liniowej na torach takiej mijanki. Da to możliwość krzyżowania większej ilości składów. Budowa 1 kilometra nowego toru (obojętne czy będzie to pierwszy czy drugi tor) to jednak kosztowne i karkołomne przedsięwzięcie (w przypadku LHS wyliczono to na poziomie 1.5 mln zł przy wykorzystaniu istniejących równi oraz 1.5 mln € dla w przypadku budowy drugiego toru „od zera”). Dla osób nie obeznanych z koleją napiszę wprost – nie polega to tylko na ułożeniu drugiego toru obok aktualnie istniejącego, dołożeniu kilku semaforów i można jechać. Przedewszytkim należy wykonać prace studialne, pobrać próbki gleb, wykonać niwelację terenu, na nowo odwodnienie nasypów, usunąć kolizje z instalacjami, itd. Stąd do wyjazdu pierwszego pociągu jeszcze daleka droga.

Czas na drugi tor?

Najbardziej skutecznym sposobem zwiększenia zdolności przepustowej linii jednotorowej jest budowa drugiego toru, dzięki któremu zwieksza się prędkość handlową i bezpieczeństwo ruchu pociągów, zmniejsza się zapotrzebowanie na tabor, polepsza się warunki pracy drużyn pociągowych oraz zmniejsza sie liczbę czynnych posterunków zapowiadawczych, a przez to – obniża się wydatki eksploatacyjne.

Podwojenie torów na szlaku jednotorowym zwiększa zdolność przepustową linii co najmniej 2,5-krotnie, zależnie od urządzeń prowadzenia ruchu, koszt zaś budowy drugiego toru jest mniejszy o 30 do 50% od kosztu budowy drugiej linii jednotorowej. Konieczność budowy drugiego toru może wynikać z dużego wzrostu natężenia ruchu towarowego […] .
/B. Gajda, „Technika ruchu kolejowego cz. II”, WKIŁ 1983/

Nie da się ukryć, że tak byłoby dla LHS najlepiej, ale… budowa drugiego toru na całej długości linii w chwili obecnej jest nieuzasadniona względami finansowymi i ekonomicznymi. Bez wielkich nakładów inwestycyjnych można modernizować linię odcinkami. Od czasów budowy LHS wiadomo, że najtaniej i najszybciej buduje się tam gdzie leży już tor (kwestie związane ze stratami w wyniku zamknięć pomijam w tej chwili ze względu na priorytet zysku).   Największy ruch panuje obecnie na pierwszych 60 km linii, dalej stopniowo malejąc. Nie mam pod ręką szczegółowych badań potoków wagonowych na LHS, ale nie trzeba być ekspertem w dziedzinie LHS, aby optycznie porównać ile pociągów przyjeżdża tygodniowo do Zamościa Bortatycz, Szczebrzeszyna czy Biłgoraja, a ile do Woli Baranowskiej, Sędziszowa czy stacji końcowej LHS w Sławkowie. Zacytuję słowa pewnego pracownika spółki LHS, które jednoznacznie oddają możliwości rozbudowy o drugi tor: „Można to zrobić bez większych nakładów w zasadzie do 142 kilometra (Huta Deręgowska, gdzie tor normalny oddziela się od toru LHS – przyp. red.). Dalej trzymają ich most na Sanie i na Wiśle”. I tu można przyklasnąć – zwłaszcza, że obecnie największy problem z przepustowością jest na pierwszych 60-100 km szlaku i tym chciałbym się szczegółowo zająć. Zgodnie z tym co wymieniłem w pierwszym zdaniu tego akapitu budowa drugiego toru na całej długości LHS jest obecnie pozbawiona sensu i można będzie się nią zająć dopiero gdy odcinek graniczny zostanie udrożoniony. Pozwoliłoby to również zebrać doświadczenia i wyciągnąć wnioski na przyszłość. Stąd uważam, iż w ciągu najbliższych lat nie ma co marzyć o rozbudowie drugiego toru na zachód od linii Wisły (co najwyżej punktowo, np. Nowosielec-Puszcza-Bojanów-Drozdów).

Czy projekt LHS zakładał budowę drugiego toru?

To jeden z mitów jaki krąży ostatnio w mediach i jestem zasypywany pytaniami jak to jest w tym wypadku. Prawdą jest jedynie fakt, że w czasie projektowania przebiegu linii LHS założono istnienie drugiego toru… ale na odcinku 14km. Chodzi o kawałek między mijanką Kępie, a Jeżówką, gdzie drugi tor miał zostać wybudowany dla powrotu lokomotywy popychającej jaką stosuje się czasem od Sędziszowa do Jezówki. Tor ten nigdy nie powstał (a powinien), choć obiekty inżynieryjne w Charsznicy zostały przygotowane pod jego położenie.

Zaintersowanych szczegółami odsyłam do lektury książki „Szerokim Torem LHS” jaka ukazała się nakładem wydawnictwa Księży Młyn w roku 2009.

 Likwidujmy „wąskie gardła”

Odcinek graniczny Hrubieszów–Zamość Bortatycze liczy sobie 57 km i jest obecnie najbardziej obciążony przewozami na granicy przepustowości. Wynika to z dużego potoku ładunków. Zgodnie z zasadą reakcji łańcuchowej wpływa to na dynamikę ruchu na dalszej części linii.

 Na w/w odcinku znajdują się 2 mijanki:
–Werbkowice (km 18),
–Miączyn (km 36).

Obie mają po jednym torze dodatkowym. Oznacza to, że na całym szlaku może się znajdować maksymalnie do 6 pociągów. Werbkowice i Miączyn są obsługiwane zdalnie z nastawni odcinkowej zlokalizowanej w Miączynie. Ruch na obu mijankach jest prowadzony nietypowo, gdyż pod koniec lat 80. wprowadzono tam w ramach eksperymentu sposób sterowania ruchem analogiczny do istniejącego na linii Szczecinek-Słupsk systemu firmy Kapsch. System ten w zamierzeniach włodarzy LHS ma zostać wycofany i zastąpiony klasycznymi USRK ze zdalną obsługą.

Jak widać na przedstawionej powyżej mapce tor LHS biegnie równolegle do linii normalnotorowej nr 72 (Zawada – Hrubieszów Miasto) od Hrubieszowa do posterunku osłonnego w Jarosławcu (km 44 LHS). Dalej, do Zamościa Bortatycz biegnie obok rozebranego nasypu linii nr 83 (Zawada-Jarosławiec). Od Bortatycz do Zawady jest obok normalnotorowa łącznica (używana).

Koncepcje budowy drugiego toru na odcinku granicznym